June, 2021 - Berita Pesawat di Dunia Saat Ini

Sistem Kontrol Penerbangan Pesawat

Sistem Kontrol Penerbangan Pesawat – Sistem kontrol penerbangan pesawat sayap tetap konvensional terdiri dari permukaan kontrol penerbangan, kontrol kokpit masing-masing, hubungan penghubung, dan mekanisme operasi yang diperlukan untuk mengontrol arah pesawat dalam penerbangan. Kontrol mesin pesawat juga dianggap sebagai kontrol penerbangan karena mereka mengubah kecepatan.

Dasar-dasar kontrol pesawat dijelaskan dalam dinamika penerbangan. Artikel ini berpusat pada mekanisme operasi kontrol penerbangan. Sistem dasar yang digunakan pada pesawat pertama kali muncul dalam bentuk yang mudah dikenali sejak April 1908, pada Louis Bleriot ‘s Blériot VIII desain pelopor era-monoplane. idn poker

Kontrol Kokpit

Kontrol Utama

Secara umum, kontrol penerbangan kokpit utama diatur sebagai berikut:

sebuah kuk kontrol (juga dikenal sebagai kolom kontrol), pusat tongkat atau sisi-stick (dua terakhir juga bahasa sehari-hari dikenal sebagai kontrol atau joystick), mengatur pesawat ini gulungan dan lapangan dengan memindahkan ailerons (atau mengaktifkan warping sayap pada beberapa sangat desain pesawat awal) ketika berbelok atau dibelokkan ke kiri dan ke kanan, dan menggerakkan elevator ketika dipindahkan ke belakang atau ke depan.

pedal kemudi, atau sebelumnya, “batang kemudi” pra-1919, untuk mengontrol yaw, yang menggerakkan kemudi; kaki kiri ke depan akan menggerakkan kemudi ke kiri misalnya.

kontrol throttle untuk mengontrol kecepatan mesin atau daya dorong untuk pesawat bertenaga.

Kontrol kuk juga sangat bervariasi di antara pesawat. Ada yoke di mana roll dikendalikan dengan memutar yoke searah/berlawanan arah jarum jam (seperti mengemudikan mobil) dan pitch dikendalikan dengan menggerakkan kolom kontrol ke arah atau menjauhi pilot, tetapi di lain pitch dikontrol dengan menggeser yoke ke dalam dan ke luar. dari panel instrumen (seperti kebanyakan Cessnas, seperti 152 dan 172), dan dalam beberapa gulungan dikendalikan dengan menggeser seluruh kuk ke kiri dan kanan (seperti Cessna 162).

Tongkat tengah juga bervariasi antar pesawat. Beberapa terhubung langsung ke permukaan kontrol menggunakan kabel, lainnya (pesawat terbang dengan kabel) memiliki komputer di antaranya yang kemudian mengontrol aktuator listrik.

Bahkan ketika sebuah pesawat menggunakan permukaan kontrol penerbangan varian seperti kemudi V-tail, flaperons, atau elevons, untuk menghindari kebingungan pilot, sistem kontrol penerbangan pesawat akan tetap dirancang sehingga tongkat atau kuk mengontrol pitch and roll secara konvensional, seperti halnya pedal kemudi untuk yaw.

Pola dasar untuk kontrol penerbangan modern dipelopori oleh tokoh penerbangan Prancis Robert Esnault-Pelterie, dengan sesama penerbang Prancis Louis Blériot mempopulerkan format kontrol Esnault-Pelterie awalnya pada monoplane Louis Blériot VIII pada April 1908, dan menstandarisasi format pada Juli 1909 Penyeberangan saluran Blériot XI.

Kontrol penerbangan telah lama diajarkan dengan cara seperti itu selama beberapa dekade, seperti yang dipopulerkan dalam buku-buku instruksional ab initio seperti Stick and Rudder karya 1944.

Di beberapa pesawat, permukaan kontrol tidak dimanipulasi dengan linkage. Di pesawat ultralight dan hang glider bermotor, misalnya, tidak ada mekanisme sama sekali. Sebagai gantinya, pilot hanya meraih permukaan pengangkat dengan tangan (menggunakan bingkai kaku yang menggantung dari bagian bawahnya) dan menggerakkannya.

Kontrol Sekunder

Selain kontrol penerbangan utama untuk roll, pitch, dan yaw, sering ada kontrol sekunder yang tersedia untuk memberi pilot kontrol yang lebih baik atas penerbangan atau untuk meringankan beban kerja.

Kontrol yang paling umum tersedia adalah roda atau perangkat lain untuk mengontrol trim elevator, sehingga pilot tidak harus mempertahankan tekanan ke belakang atau ke depan yang konstan untuk menahan sikap pitch tertentu (jenis trim lainnya, untuk kemudi dan aileron, umum pada pesawat yang lebih besar tetapi mungkin juga muncul pada yang lebih kecil).

Banyak pesawat memiliki kepakan sayap, dikendalikan oleh sakelar atau tuas mekanis atau dalam beberapa kasus sepenuhnya otomatis oleh kontrol komputer, yang mengubah bentuk sayap untuk meningkatkan kontrol pada kecepatan lebih lambat yang digunakan untuk lepas landas dan mendarat. Sistem kontrol penerbangan sekunder lainnya mungkin termasuk bilah, spoiler, rem udara, dan sayap sapuan variabel.…

Pesawat Terbang Dengan Hipotesis Awalnya

Pesawat Terbang Dengan Hipotesis Awalnya – Pesawat terbang atau pesawat terbang (informal plane) adalah pesawat sayap tetap yang didorong ke depan dengan daya dorong dari mesin jet, baling-baling, atau mesin roket. Pesawat terbang terbagi dalam berbagai ukuran, bentuk, dan konfigurasi sayap yang digunakan. Spektrum luas penggunaan pesawat terbang meliputi rekreasi, transportasi barang dan orang, militer, dan penelitian.

Di seluruh dunia, penerbangan komersial mengangkut lebih dari empat miliar penumpang setiap tahun dengan pesawat dan mengangkut lebih dari 200 miliar ton – kilometer kargo per tahun, yang kurang dari 1% dari pergerakan kargo dunia. Sebagian besar pesawat terbang diterbangkan oleh pilot di atas pesawat, tetapi beberapa dirancang untuk dikendalikan dari jarak jauh atau komputer seperti drone. idnpoker

Wright bersaudara berhasil menemukan dan terbang dengan pesawat pertama pada tahun 1903, kemudian diakui sebagai “the first sustained and controlled heavier-than-air powered flight“. Mereka dibangun di atas karya George Cayley yang berasal dari tahun 1799, ketika ia mengemukakan konsep pesawat modern (dan kemudian membangun dan menerbangkan model dan glider pengangkut penumpang yang sukses).

Antara tahun 1867 dan 1896, perintis penerbangan manusia Jerman Otto Lilienthal juga mempelajari penerbangan yang lebih berat dari udara. Setelah penggunaannya yang dibatasi dalam Perang Dunia I, teknologi pesawat terus berkembang secara signifikan. Pesawat terbang kemudian hadir kembali di semua pertempuran besar dalam Perang Dunia II.

Pertama pesawat jet adalah Heinkel He 178 Jerman pada tahun 1939. Pesawat jet pertama di dunia yakni, de Havilland Comet, diperkenalkan pada tahun 1952. Boeing 707, jet komersial pertama yang sukses secara luas, berada dalam layanan komersial selama lebih dari 50 tahun, dari tahun 1958 hingga setidaknya 2013.

Anteseden

Banyak cerita dari zaman kuno melibatkan penerbangan, seperti legenda Yunani tentang Icarus dan Daedalus, dan Vimana dalam epos India kuno. Sekitar 400 SM di Yunani, Archytas terkenal telah merancang dan membangun perangkat terbang buatan pertama yang dapat digerakkan sendiri, model berbentuk burung yang didorong oleh jet yang mungkin uap, dikatakan telah terbang sekitar 200 m (660 kaki). Mesin ini mungkin telah ditangguhkan untuk penerbangannya.

Beberapa upaya tercatat paling awal dengan glider adalah yang dilakukan oleh penyair Andalusia dan bahasa Arab abad ke-9 Abbas ibn Firnas dan biarawan Inggris abad ke-11 Eilmer dari Malmesbury; kedua percobaan melukai pilot mereka. Leonardo da Vinci meneliti desain sayap burung dan merancang pesawat bertenaga manusia dalam Codex- nya tentang Penerbangan Burung (1502), mencatat untuk pertama kalinya perbedaan antara pusat massa dan pusat tekanan terbang burung-burung.

Pada tahun 1799, George Cayley mengemukakan konsep pesawat modern sebagai mesin terbang sayap tetap dengan sistem terpisah untuk pengangkatan, propulsi, dan kontrol. Cayley membangun dan menerbangkan model pesawat sayap tetap sejak tahun 1803, dan dia membangun pesawat layang pengangkut penumpang yang sukses pada tahun 1853.

Pada tahun 1856, orang Prancis Jean-Marie Le Bris membuat pesawat bertenaga pertama penerbangan, dengan memiliki glider “L’Albatros artificiel” ditarik oleh seekor kuda di pantai. Kemudian Alexander F. Mozhaisky dari Rusia juga membuat beberapa desain inovatif. Pada tahun 1883, orang Amerika John J. Montgomery membuat penerbangan terkontrol di glider. Penerbang lain yang melakukan penerbangan serupa pada waktu itu adalah Otto Lilienthal, Percy Pilcher, dan Octave Chanute.

Sir Hiram Maxim membuat kapal seberat 3,5 ton, dengan lebar sayap 110 kaki (34 m) yang ditenagai oleh dua mesin uap 360-tenaga kuda (270 kW) yang menggerakkan dua baling-baling. Pada tahun 1894, mesinnya diuji dengan rel di atas kepala untuk mencegahnya naik. Tes menunjukkan bahwa itu memiliki daya angkat yang cukup untuk lepas landas. Pesawat itu tidak dapat dikendalikan, yang menurut dugaan Maxim, terwujud, karena ia kemudian meninggalkan pekerjaannya.

Pada tahun 1890-an, Lawrence Hargrave melakukan penelitian tentang struktur sayap dan mengembangkan layang – layang kotak yang mengangkat beban manusia. Desain layang-layang kotaknya diadopsi secara luas. Meskipun ia juga mengembangkan jenis mesin pesawat putar, ia tidak membuat dan menerbangkan pesawat sayap tetap bertenaga.

Antara tahun 1867 dan 1896, perintis penerbangan manusia Jerman Otto Lilienthal mengembangkan penerbangan yang lebih berat dari udara. Dia adalah orang pertama yang melakukan penerbangan gliding yang terdokumentasi dengan baik, berulang, dan sukses.…

Penerbangan Bertenaga Awal dan Pengembangan Pesawat Jet

Penerbangan Bertenaga Awal dan Pengembangan Pesawat Jet – Clement Ader dari Prancis membangun yang pertama dari tiga mesin terbang pada tahun 1886, ole. Itu adalah desain seperti kelelawar yang dijalankan oleh mesin uap ringan dari penemuannya sendiri, dengan empat silinder yang menghasilkan 20 tenaga kuda (15 kW), menggerakkan baling – baling empat bilah. Berat mesin tidak lebih dari 4 kilogram per kilowatt (6,6 lb/hp).

Sayap memiliki rentang 14 m (46 kaki). Berat keseluruhan adalah 300 kilogram (660 lb). Pada 9 Oktober 1890, Ader mencoba menerbangkan ole. Sejarawan dalam penerbangan memuji upaya ini sebagai lepas landas bertenaga dan lompatan tak terkendali sekitar 50 m (160 kaki) di ketinggian sekitar 200 mm (7,9 in). Dua mesin Ader berikutnya tidak didokumentasikan telah berhasil melakukan penerbangan. idn play

Penerbangan American Wright bersaudara pada tahun 1903 diakui oleh Fédération Aéronautique Internationale (FAI), badan pengatur standar dan pencatatan untuk aeronautika, sebagai “penerbangan bertenaga lebih berat dari udara pertama yang berkelanjutan dan terkontrol”. Pada tahun 1905, Wright Flyer III mampu terbang stabil dan terkendali sepenuhnya untuk waktu yang cukup lama. Wright bersaudara memuji Otto Lilienthal sebagai inspirasi utama untuk keputusan mereka mengejar penerbangan berawak.

Pada tahun 1906, Alberto Santos-Dumont dari Brasil membuat apa yang diklaim sebagai penerbangan pesawat pertama tanpa bantuan ketapel dan menetapkan rekor dunia pertama yang diakui oleh Aéro-Club de France dengan terbang 220 meter (720 kaki) dalam waktu kurang dari 22 detik. Penerbangan ini juga disertifikasi oleh FAI.

Desain pesawat awal yang menyatukan konfigurasi traktor monoplane modern adalah desain Blériot VIII tahun 1908. Memiliki permukaan ekor yang dapat digerakkan yang mengontrol yaw dan pitch, suatu bentuk kontrol roll yang dipasok oleh wing warping atau aileron dan dikendalikan oleh pilotnya dengan sebuah joystick dan kemudi bar. Itu adalah pendahulu penting dari pesawat penyeberangan Saluran Blériot XI di kemudian hari pada musim panas 1909.

Perang Dunia I menjadi ujian bagi penggunaan pesawat sebagai senjata. Pesawat terbang mendemonstrasikan potensinya sebagai platform pengamatan bergerak, kemudian membuktikan diri sebagai mesin perang yang mampu menimbulkan korban jiwa bagi musuh.

Kemenangan udara paling awal yang diketahui dengan pesawat tempur bersenjata senapan mesin yang disinkronkan terjadi pada tahun 1915, oleh Luftstreitkräfte Jerman Leutnant Kurt Wintgens. Ace petarung muncul; yang terbesar (berdasarkan jumlah kemenangan Pertempuran Udara) adalah Manfred von Richthofen.

Setelah Perang Dunia I, teknologi pesawat terus berkembang. Alcock dan Brown melintasi Atlantik tanpa henti untuk pertama kalinya pada tahun 1919. Penerbangan komersial internasional pertama terjadi antara Amerika Serikat dan Kanada pada tahun 1919.

Pesawat terbang hadir di semua pertempuran besar Perang Dunia II. Mereka adalah komponen penting dari strategi militer pada masa itu, seperti Blitzkrieg Jerman, Pertempuran Inggris, dan kampanye kapal induk Amerika dan Jepang dalam Perang Pasifik.

Pengembangan Pesawat Jet

Pesawat jet praktis pertama adalah Heinkel He 178 Jerman, yang diuji pada tahun 1939. Pada tahun 1943, Messerschmitt Me 262, pesawat jet tempur operasional pertama, mulai beroperasi di Luftwaffe Jerman. Pada bulan Oktober 1947, Bell X-1 adalah pesawat pertama yang melebihi kecepatan suara.

Pesawat jet pertama, de Havilland Comet, diperkenalkan pada tahun 1952. Boeing 707, jet komersial pertama yang sukses secara luas, berada dalam layanan komersial selama lebih dari 50 tahun, dari tahun 1958 hingga 2010. Boeing 747 adalah pesawat penumpang terbesar di dunia dari tahun 1970 hingga dilampaui oleh Airbus A380 pada tahun 2005.…

Komponen Tenaga Penggerak Pesawat

Komponen Tenaga Penggerak Pesawat – Pesawat terbang dapat terbang karena memiliki tenaga penggerak yang membuatnya terbang dan memiliki komponen penyusun yang membantu pesawat untuk dapat mengudara di langit. Berikut ini adalah beberapa komponen tenaga penggerak yang membantu pesawat untuk dapat terbang.

Baling-baling

Sebuah baling-baling pesawat, atau baling-baling kapal, mengubah gerakan berputar dari mesin atau sumber daya lainnya, menjadi menanamkan berputar-putar yang mendorong baling-baling maju atau mundur. Ini terdiri dari hub yang digerakkan oleh daya yang berputar, yang dilekatkan beberapa bilah bagian airfoil radial sedemikian rupa sehingga seluruh rakitan berputar pada sumbu longitudinal. idnplay

Tiga jenis mesin penerbangan yang digunakan untuk menggerakkan baling-baling termasuk mesin reciprocating (atau mesin piston), mesin turbin gas, dan motor listrik. Besarnya gaya dorong yang dihasilkan baling-baling ditentukan oleh luas piringannya—daerah di mana baling-baling berputar.

Jika areanya terlalu kecil, efisiensinya buruk, dan jika areanya besar, baling-baling harus berputar pada kecepatan yang sangat rendah untuk menghindari supersonik dan menimbulkan banyak kebisingan, dan tidak banyak daya dorong. Karena keterbatasan ini, baling-baling lebih disukai untuk pesawat yang bergerak di bawah Mach 0,6, sementara jet adalah pilihan yang lebih baik di atas kecepatan itu.

Mesin reciprocating

Mesin reciprocating di pesawat memiliki tiga varian utama, radial, in-line dan mesin datar atau berlawanan secara horizontal. Mesin radial adalah konfigurasi mesin pembakaran internal tipe reciprocating di mana silinder “memancar” keluar dari bak mesin pusat seperti jari-jari roda dan umumnya digunakan untuk mesin pesawat sebelum mesin turbin gas menjadi dominan.

Mesin inline adalah mesin reciprocating dengan bank silinder, satu di belakang yang lain, bukan baris silinder, dengan masing-masing bank memiliki sejumlah silinder, tapi jarang lebih dari enam, dan mungkin berpendingin air. Mesin datar adalah mesin pembakaran internal dengan silinder yang berlawanan secara horizontal.

Turbin gas

Mesin turbin gas turboprop terdiri dari intake, kompresor, ruang bakar, turbin, dan nosel penggerak, yang memberikan daya dari poros melalui roda gigi reduksi ke baling-baling. Nosel penggerak memberikan proporsi yang relatif kecil dari daya dorong yang dihasilkan oleh turboprop.

Motor listrik

Sebuah pesawat listrik berjalan pada motor listrik daripada mesin pembakaran internal, dengan listrik yang berasal dari sel bahan bakar, sel surya, ultracapacitors, power beaming, atau baterai. Saat ini, pesawat terbang listrik sebagian besar merupakan prototipe eksperimental, termasuk kendaraan udara berawak dan tak berawak, tetapi sudah ada beberapa model produksi di pasaran.

Jet

Pesawat jet didorong oleh mesin jet, yang digunakan karena keterbatasan aerodinamis dari baling-baling tidak berlaku untuk propulsi jet. Mesin ini jauh lebih bertenaga daripada mesin reciprocating untuk ukuran atau berat tertentu dan relatif tenang dan bekerja dengan baik di ketinggian yang lebih tinggi.

Varian mesin jet termasuk ramjet dan scramjet, yang mengandalkan kecepatan udara tinggi dan geometri asupan untuk mengompresi udara pembakaran, sebelum pengenalan dan penyalaan bahan bakar. Motor roket memberikan dorongan dengan membakar bahan bakar dengan oksidator dan mengeluarkan gas melalui nozzle.

Turbofan

Sebagian besar pesawat jet modern menggunakan mesin jet turbofan, yang menyeimbangkan keunggulan baling-baling sambil tetap mempertahankan kecepatan dan kekuatan jet. Ini pada dasarnya adalah baling-baling saluran yang melekat pada mesin jet, seperti turboprop, tetapi dengan diameter yang lebih kecil.

Saat dipasang di pesawat, ini efisien selama tetap di bawah kecepatan suara (atau subsonik). Jet tempur dan pesawat supersonik lainnyayang tidak menghabiskan banyak waktu supersonik juga sering menggunakan turbofan, tetapi untuk berfungsi, diperlukan saluran pemasukan udara untuk memperlambat udara sehingga ketika tiba di depan turbofan, itu subsonik. Ketika melewati mesin, kemudian kembali dipercepat kembali ke kecepatan supersonik.

Untuk lebih meningkatkan output daya, bahan bakar dibuang ke aliran gas buang, di mana ia menyala. Ini disebut afterburner dan telah digunakan pada pesawat jet murni dan pesawat turbojet meskipun biasanya hanya digunakan pada pesawat tempur karena jumlah bahan bakar yang dikonsumsi, dan itupun hanya dapat digunakan untuk waktu yang singkat.

Pesawat supersonik (misalnya Concorde) tidak lagi digunakan terutama karena penerbangan dengan kecepatan supersonik menciptakan ledakan sonik, yang dilarang di sebagian besar wilayah berpenduduk padat, dan karena konsumsi bahan bakar yang jauh lebih tinggi yang dibutuhkan penerbangan supersonik.

Pesawat jet memiliki kecepatan jelajah tinggi (700–900 km/jam atau 430–560 mph) dan kecepatan tinggi untuk lepas landas dan mendarat (150–250 km/jam atau 93–155 mph). Karena kecepatan yang dibutuhkan untuk lepas landas dan mendarat, pesawat jet menggunakan penutup dan perangkat terdepan untuk mengontrol daya angkat dan kecepatan. Banyak pesawat jet juga menggunakan pembalik dorong untuk memperlambat pesawat saat mendarat.

Ramjet

Ramjet adalah bentuk mesin jet yang tidak mengandung bagian utama yang bergerak dan dapat sangat berguna dalam aplikasi yang membutuhkan mesin kecil dan sederhana untuk penggunaan kecepatan tinggi, seperti dengan rudal. Ramjet membutuhkan gerakan maju sebelum mereka dapat menghasilkan daya dorong dan sering digunakan bersama dengan bentuk propulsi lain, atau dengan sarana eksternal untuk mencapai kecepatan yang cukup.

Lockheed D-21 adalah Mach 3 + ramjet bertenaga pengintai tak berawak yang diluncurkan dari pesawat induk. Ramjet menggunakan gerakan maju kendaraan untuk memaksa udara melalui mesin tanpa menggunakan turbin atau baling-baling. Bahan bakar ditambahkan dan dinyalakan, yang memanaskan dan mengembangkan udara untuk memberikan daya dorong.

Scramjet

Sebuah scramjet adalah ramjet supersonik dan selain dari perbedaan berurusan dengan aliran udara supersonik internal bekerja seperti ramjet konvensional. Mesin jenis ini membutuhkan kecepatan awal yang sangat tinggi untuk bekerja. The NASA X-43, sebuah scramjet tak berawak eksperimental, rekor kecepatan dunia pada tahun 2004 untuk pesawat jet bertenaga dengan kecepatan Mach 9,7, hampir 12.100 kilometer per jam (7.500 mph).

Roket

Dalam Perang Dunia II, Jerman mengerahkan pesawat bertenaga roket Me 163 Komet. Pesawat pertama yang memecahkan penghalang suara dalam penerbangan datar adalah pesawat roket – Bell X-1. X-15 Amerika Utara kemudian memecahkan banyak rekor kecepatan dan ketinggian dan meletakkan banyak dasar untuk desain pesawat dan pesawat ruang angkasa selanjutnya.

Pesawat roket tidak umum digunakan saat ini, meskipun lepas landas dengan bantuan roket digunakan untuk beberapa pesawat militer. Pesawat roket terbaru termasuk SpaceShipTwo dan yang dikembangkan untuk Rocket Racing League.

Ada banyak pesawat terbang/pesawat ruang angkasa bertenaga roket, pesawat luar angkasa, yang dirancang untuk terbang di luar atmosfer bumi.…

Desain dan Pembuatan Pesawat Terbang

Desain dan Pembuatan Pesawat Terbang – Sebagian besar pesawat dibuat oleh perusahaan dengan tujuan memproduksinya dalam jumlah banyak untuk pelanggan. Proses desain dan juga perencanaan, termasuk uji keamanan, dapat bertahan hingga empat tahun untuk turboprop kecil atau yang lebih lama untuk pesawat yang lebih besar.

Selama proses ini, tujuan dan spesifikasi desain pesawat ditetapkan. Pertama, perusahaan konstruksi menggunakan gambar dan persamaan, simulasi, tes terowongan angin, dan pengalaman untuk memprediksi perilaku pesawat. Komputer digunakan oleh perusahaan untuk menggambar, merencanakan dan melakukan simulasi awal pesawat. Model kecil dan maket dari semua atau bagian tertentu dari pesawat kemudian diuji di terowongan angin untuk memverifikasi aerodinamisnya. http://idnplay.sg-host.com/

Ketika desain awal telah melewati proses ini, perusahaan membangun sejumlah prototipe untuk pengujian di lapangan. Perwakilan dari badan pengatur penerbangan sering kali melakukan penerbangan pertama. Uji terbang terus dilakukan hingga pesawat memenuhi semua persyaratan. Kemudian, badan publik yang mengatur penerbangan negara itu memberi wewenang kepada perusahaan untuk memulai produksi.

Di Amerika Serikat, badan ini adalah Federal Aviation Administration (FAA), dan di Uni Eropa, European Aviation Safety Agency (EASA). Di Kanada, badan publik yang bertanggung jawab dan mengizinkan produksi massal pesawat adalah Transport Canada.

Ketika suatu bagian atau komponen perlu disatukan dengan pengelasan untuk hampir semua aplikasi kedirgantaraan atau pertahanan, itu harus memenuhi peraturan dan standar keselamatan yang paling ketat dan spesifik. Nadcap, atau Program Akreditasi Kontraktor Kedirgantaraan dan Pertahanan Nasional menetapkan persyaratan global untuk kualitas, manajemen kualitas, dan jaminan kualitas untuk teknik kedirgantaraan.

Dalam hal penjualan internasional, lisensi dari badan publik penerbangan atau transportasi negara tempat pesawat itu akan digunakan juga diperlukan. Misalnya, pesawat buatan perusahaan Eropa, Airbus, perlu disertifikasi oleh FAA untuk diterbangkan di Amerika Serikat, dan pesawat buatan Boeing yang berbasis di AS perlu disetujui oleh EASA untuk diterbangkan di Uni Eropa.

Peraturan telah menghasilkan pengurangan kebisingan dari mesin pesawat dalam menanggapi peningkatan polusi suara dari pertumbuhan lalu lintas udara di daerah perkotaan dekat bandara.

Pesawat kecil dapat dirancang dan dibangun oleh amatir sebagai homebuilts. Lainnya pesawat homebuilt dapat dirakit dengan menggunakan pra-diproduksi kit dari bagian-bagian yang dapat dirakit menjadi sebuah pesawat dasar dan kemudian harus diselesaikan oleh pembangun.

Beberapa perusahaan memproduksi pesawat dalam skala besar. Namun, produksi pesawat untuk satu perusahaan adalah proses yang sebenarnya melibatkan lusinan, atau bahkan ratusan, perusahaan dan pabrik lain, yang memproduksi suku cadang yang masuk ke pesawat.

Misalnya, satu perusahaan dapat bertanggung jawab atas produksi roda pendarat, sementara yang lain bertanggung jawab atas radar. Produksi suku cadang tersebut tidak terbatas pada kota atau negara yang sama; dalam kasus perusahaan manufaktur pesawat besar, suku cadang seperti itu bisa datang dari seluruh dunia.

Suku cadang dikirim ke pabrik utama perusahaan pesawat, di mana jalur produksi berada. Dalam kasus pesawat besar, jalur produksi yang didedikasikan untuk perakitan bagian-bagian tertentu dari pesawat dapat eksis, terutama sayap dan badan pesawat.

Setelah selesai, sebuah pesawat diperiksa secara ketat untuk mencari ketidaksempurnaan dan cacat. Setelah disetujui oleh inspektur, pesawat menjalani serangkaian uji terbang untuk memastikan bahwa semua sistem bekerja dengan benar dan pesawat menangani dengan benar. Setelah lulus tes ini, pesawat siap untuk menerima “sentuhan akhir” (konfigurasi internal, pengecatan, dll.), dan kemudian siap untuk pelanggan.…

Badan Pesawat dan Sayapnya

Badan Pesawat dan Sayapnya – Bagian struktural dari pesawat sayap tetap disebut badan pesawat. Bagian-bagian yang ada dapat bervariasi sesuai dengan jenis dan tujuan pesawat. Jenis awal biasanya terbuat dari kayu dengan permukaan sayap kain. Ketika mesin tersedia untuk penerbangan bertenaga sekitar seratus tahun yang lalu, tunggangannya terbuat dari logam.

Kemudian ketika kecepatan meningkat, semakin banyak bagian menjadi logam sampai pada akhir Perang Dunia II semua pesawat logam menjadi umum. Di zaman modern, penggunaan material komposit semakin meningkat. ceme online

Sebuah pesawat adalah, tubuh kurus panjang, biasanya dengan ujung meruncing atau membulat membuat bentuknya aerodinamis halus. Badan pesawat dapat berisi awak pesawat, penumpang, kargo atau muatan, bahan bakar dan mesin. Pilot pesawat berawak mengoperasikannya dari kokpit yang terletak di bagian depan atau atas badan pesawat dan dilengkapi dengan kontrol dan biasanya jendela dan instrumen.

Sebuah pesawat mungkin memiliki lebih dari satu badan pesawat, atau mungkin dilengkapi dengan boom dengan ekor yang terletak di antara boom untuk memungkinkan bagian belakang ekstrim badan pesawat berguna untuk berbagai tujuan.

Bagian struktural yang khas meliputi:

Satu atau lebih sayap horizontal besar seringkali dengan bentuk penampang airfoil. Sayap membelokkan udara ke bawah saat pesawat bergerak maju, menghasilkan gaya angkat untuk mendukungnya dalam penerbangan. Sayap juga memberikan stabilitas dalam gulungan untuk menghentikan pesawat agar tidak menggelinding ke kiri atau ke kanan dalam penerbangan yang stabil.
Sebuah pesawat, panjang, tubuh kurus, biasanya dengan ujung meruncing atau membulat membuat bentuknya aerodinamis halus. Badan pesawat bergabung dengan bagian lain dari badan pesawat dan biasanya berisi hal-hal penting seperti pilot, muatan dan sistem penerbangan.
Sebuah stabilizer vertikal atau sirip adalah permukaan sayap-seperti vertikal dipasang di bagian belakang pesawat dan biasanya menonjol di atas itu. Sirip menstabilkan yaw pesawat (belok kiri atau kanan) dan memasang kemudi, yang mengontrol rotasinya di sepanjang sumbu itu.
Sebuah stabilizer horizontal atau tailplane, biasanya dipasang di ekor dekat stabilizer vertikal. Stabilizer horizontal digunakan untuk menstabilkan pitch pesawat (miring ke atas atau ke bawah) dan memasang elevator, yang menyediakan kontrol pitch.
Landing gear, satu set roda, selip, atau pelampung yang menopang pesawat saat berada di permukaan. Di pesawat amfibi, bagian bawah badan pesawat atau pelampung (ponton) menopangnya saat berada di air. Pada beberapa pesawat, roda pendarat ditarik selama penerbangan untuk mengurangi hambatan.

Sayap

Sayap pesawat sayap tetap adalah pesawat statis yang memanjang di kedua sisi pesawat. Ketika pesawat bergerak maju, udara mengalir di atas sayap, yang dibentuk untuk menciptakan daya angkat. Bentuk ini disebut airfoil dan berbentuk seperti sayap burung.

Struktur Sayap

Pesawat terbang memiliki permukaan sayap fleksibel yang direntangkan melintasi bingkai dan dibuat kaku oleh gaya angkat yang diberikan oleh aliran udara di atasnya. Pesawat yang lebih besar memiliki permukaan sayap yang kaku yang memberikan kekuatan tambahan.

Apakah fleksibel atau kaku, sebagian besar sayap memiliki kerangka yang kuat untuk memberikan bentuknya dan untuk mentransfer daya angkat dari permukaan sayap ke bagian pesawat lainnya. Elemen struktural utama adalah satu atau lebih tiang yang berjalan dari akar ke ujung, dan banyak rusuk berjalan dari tepi depan (depan) ke tepi belakang (belakang).

Mesin pesawat awal memiliki daya yang kecil, dan ringan sangat penting. Juga, bagian airfoil awal sangat tipis, dan tidak dapat dipasangi rangka yang kuat di dalamnya. Jadi, sampai tahun 1930-an, sebagian besar sayap terlalu ringan untuk memiliki kekuatan yang cukup, dan penyangga dan kabel penguat eksternal ditambahkan.

Ketika tenaga mesin yang tersedia meningkat selama tahun 1920-an dan 30-an, sayap dapat dibuat cukup berat dan kuat sehingga penyangga tidak diperlukan lagi. Jenis sayap yang tidak diikat ini disebut sayap kantilever.

Konfigurasi Sayap

Jumlah dan bentuk sayap sangat bervariasi pada berbagai jenis. Sebuah pesawat sayap yang diberikan mungkin bentang penuh atau dibagi oleh badan pesawat pusat menjadi sayap port (kiri) dan kanan (kanan). Kadang-kadang, bahkan lebih sayap telah digunakan, dengan tiga bersayap triplane mencapai beberapa ketenaran dalam Perang Dunia I. Quadruplane bersayap empat dan desain multiplane lainnya tidak banyak berhasil.

Sebuah monoplane memiliki satu sayap pesawat, sebuah biplan memiliki dua ditumpuk satu di atas yang lain, sayap tandem memiliki dua ditempatkan satu di belakang yang lain. Ketika tenaga mesin yang tersedia meningkat selama tahun 1920-an dan 30-an dan bracing tidak lagi diperlukan, monoplane unbraced atau cantilever menjadi bentuk paling umum dari tipe bertenaga.

Planform sayap adalah bentuknya jika dilihat dari atas. Agar aerodinamis efisien, sayap harus lurus dengan bentang panjang dari sisi ke sisi tetapi memiliki akord pendek (rasio aspek tinggi). Tetapi untuk menjadi efisien secara struktural, dan karenanya ringan, sayap harus memiliki bentang pendek tetapi masih cukup luas untuk memberikan daya angkat (rasio aspek rendah).

Pada kecepatan transonik (mendekati kecepatan suara), akan membantu untuk menyapu sayap ke belakang atau ke depan untuk mengurangi hambatan dari gelombang kejut supersonik saat mulai terbentuk. Sayap menyapu hanya sayap lurus menyapu belakang atau ke depan.

Sayap delta adalah bentuk segitiga yang dapat digunakan karena beberapa alasan. Sebagai sayap Rogallo yang fleksibel, sayap ini memungkinkan bentuk yang stabil di bawah gaya aerodinamis dan sering digunakan untuk pesawat ultralight dan bahkan layang – layang. Sebagai sayap supersonik, ia menggabungkan kekuatan tinggi dengan hambatan rendah sehingga sering digunakan untuk jet cepat.

Sayap geometri variabel dapat diubah dalam penerbangan ke bentuk yang berbeda. Variabel-menyapu sayap transformasi antara konfigurasi lurus yang efisien untuk lepas landas dan mendarat, untuk low-drag menyapu konfigurasi untuk penerbangan dengan kecepatan tinggi. Bentuk lain dari planform variabel telah diterbangkan, tetapi tidak ada yang melampaui tahap penelitian.…

Pesawat Terbang Membuat Prakiraan Cuaca Kurang Dapat Diandalkan

Pesawat Terbang Membuat Prakiraan Cuaca Kurang Dapat Diandalkan – Berkat pembatasan perjalanan dan anjloknya permintaan pelanggan, jumlah penerbangan pada minggu pertama April 2020 turun 61% dibandingkan dengan periode yang sama tahun 2019. Pandemi telah mengosongkan perjalanan di langit, walaupun memanga bukan hanya industri penerbangan yang terguncang dari perubahan mendadak ini.

Pesawat memiliki beberapa peralatan elektronik paling canggih yang tersedia, beberapa di antaranya memantau atmosfer selama penerbangan. Anda mungkin tidak menyadarinya selama penerbangan, tetapi pesawat secara otomatis mengirimkan data ke ahli meteorologi yang menggunakannya untuk membuat prakiraan cuaca. bandar ceme

Sejak tahun 1998, sistem Aircraft Meteorological Data Relay (AMDAR) telah mengumpulkan data dari 43 maskapai penerbangan, menggunakan perangkat di ribuan pesawat. Pesawat-pesawat ini terus merekam suhu dan tekanan udara, kecepatan angin, turbulensi dan uap air dan menyampaikannya melalui radio atau satelit. Di lapangan, ahli meteorologi memasukkan data ini, bersama dengan data dari pelampung laut, balon cuaca, dan stasiun bumi, ke dalam model prediksi cuaca.

Data cuaca dari pesawat dianggap “kedua setelah data satelit dalam dampaknya terhadap prakiraan”, menurut para ahli. Pesawat mengumpulkan lebih dari satu juta pengamatan meteorologi setiap hari pada tahun 2019 di seluruh dunia, tetapi pengamatan berbasis pesawat pada tahun 2020 telah turun hingga 90% di beberapa wilayah. Bagaimana semua ini mempengaruhi ramalan cuaca yang kita periksa setiap hari?

Mengisi celah

Model matematika menggunakan kondisi cuaca saat ini dan fisika atmosfer yang kompleks untuk menghasilkan ramalan. Pengamatan pesawat yang diambil saat lepas landas dan mendarat paling berguna untuk prakiraan cuaca permukaan, sedangkan pengamatan yang diambil dalam penerbangan penting untuk meramalkan cuaca di ketinggian tempat pesawat terbang.

Tetapi bahkan pengamatan ketinggian tinggi relevan untuk prediksi cuaca permukaan, karena pengukuran uap air digunakan untuk pemodelan pembentukan awan. Penelitian juga menunjukkan bahwa pengamatan pesawat membantu meningkatkan akurasi prakiraan badai. Model iklim global memerlukan pengamatan global dan, untuk banyak bagian planet ini, terutama di atas lautan, AMDAR adalah satu-satunya sumber data.

Studi telah menunjukkan bahwa pengamatan berbasis pesawat dapat mengurangi kesalahan dalam prakiraan hingga 20%. Diperkirakan bahwa kehilangan semua data pesawat akan mengurangi keakuratan prakiraan tingkat terbang jangka pendek yang penting untuk perencanaan penerbangan hingga 15%.

Penurunan serupa dalam akurasi perkiraan terlihat di Eropa dan Atlantik Utara pada 2010, ketika gunung berapi Islandia Eyjafjallajökull meletus dan memaksa wilayah udara di wilayah tersebut untuk ditutup. Salah satu implikasi dari pengamatan cuaca pesawat yang turun 90% adalah bahwa pesawat yang terus terbang memiliki prakiraan yang kurang akurat untuk memandu mereka, terutama di bagian Bumi dengan pemantauan yang kurang teratur.

Organisasi seperti Layanan Meteorologi Nasional Eropa meluncurkan balon cuaca tambahan untuk mencoba mengisi celah data yang ditinggalkan oleh pesawat yang di-grounded. Upaya sedang dilakukan untuk memastikan bahwa setiap data pesawat yang dikumpulkan tersedia untuk anggota Organisasi Meteorologi Dunia – badan PBB untuk prakiraan cuaca.

Ahli meteorologi juga dapat mengandalkan sensor satelit yang memantau tutupan awan, curah hujan, dan suhu. Dengan waktu yang tepat, satelit Aeolus yang baru mulai mengirimkan data tentang arah dan kecepatan angin sejak Januari 2020. Sebelumnya, semua pengukuran di atas lautan dan daerah terpencil ini dilakukan oleh pesawat terbang.

Jadi, terlepas dari COVID-19, prakiraan cuaca akan terus berlanjut tetapi, dengan pengamatan yang lebih sedikit, prakiraan dalam jangka pendek mungkin menjadi kurang dapat diandalkan, terutama di daerah-daerah terpencil di mana lebih sedikit data yang dikumpulkan.

Pilot hanya akan terbang jika mereka puas dengan kualitas prakiraan, jadi tidak mungkin ada risiko bagi kehidupan manusia. Namun saat kita memasuki musim badai Atlantik, yang diprediksi lebih aktif dari biasanya, prakiraan yang paling dapat diandalkan mungkin lebih sulit didapat pada awalnya. Itu bisa membuat hasil model pelacakan badai kurang pasti.

Nomor penerbangan diperkirakan akan pulih normal secara perlahan. Sampai mereka melakukannya, prakiraan cuaca yang tidak merata adalah efek lain dari pandemi yang akan membutuhkan waktu untuk membiasakan diri.…

Pesawat Listrik Tidak Akan Menyelesaikan Masalah CO₂

Pesawat Listrik Tidak Akan Menyelesaikan Masalah CO₂ – Pemerintah Inggris berencana untuk melarang penjualan mobil bensin dan diesel konvensional baru pada tahun 2040. Jelas rencananya adalah agar semua warga dapat mengendarai mobil listrik atau hibrida-listrik, atau – lebih baik lagi – mengendarai sepeda.

Tetapi dapatkah elektrifikasi membantu mengurangi emisi dari bentuk transportasi penumpang padat karbon lainnya, terbang? poker idn

Ini adalah pertanyaan yang kompleks dan di mana ukuran penting. Pesawat kecil bisa ditenagai oleh listrik. Bahkan beberapa perusahaan sudah mengembangkan pesawat listrik kecil dan mereka bisa datang ke pasar dalam beberapa tahun ke depan.

Tetapi untuk pesawat besar yang kita semua gunakan lebih sering, itu tidak mungkin terjadi dalam waktu dekat. Masalahnya bukan teknologi propulsi tetapi penyimpanan energi. Bahan bakar jet mengandung sekitar 30 kali lebih banyak energi per kilogram daripada baterai lithium-ion tercanggih yang ada saat ini.

Pesawat penumpang terbesar di dunia, Airbus A380, dapat menerbangkan 600 penumpang sejauh 15.000 kilometer dalam sekali penerbangan. Tapi, menurut perhitungan saya, dengan baterai itu hanya bisa terbang sedikit di atas 1.000 kilometer.

Bahkan jika semua penumpang dan kargo diganti dengan baterai, jarak tempuhnya masih kurang dari 2.000 kilometer. Untuk mempertahankan jangkauannya saat ini, pesawat akan membutuhkan baterai dengan berat 30 kali lebih banyak dari asupan bahan bakarnya saat ini, yang berarti tidak akan pernah lepas landas.

Pertukaran ini sangat buruk untuk penerbangan jarak jauh karena bahan bakar membuat setengah dari berat pesawat saat lepas landas. Terlebih lagi, pesawat konvensional menjadi lebih ringan saat bahan bakar dikonsumsi, tetapi pesawat listrik harus membawa bobot baterai yang sama untuk seluruh penerbangan. Seperti yang saya katakan, ukuran penting.

Untuk pesawat ringan dengan lima hingga sepuluh kursi, bahan bakar kemungkinan akan mencapai 10% hingga 20% dari berat pesawat. Cukup menukar bahan bakar dengan baterai mungkin masih mengurangi jarak yang bisa ditempuh pesawat dengan jumlah yang tidak praktis.

Tetapi mengganti dua atau tiga penumpang dengan baterai tambahan akan memberikan jangkauan 500 kilometer hingga 750 kilometer, dibandingkan dengan jangkauan bertenaga bahan bakar lebih dari 1.000 km.

Model komersial pertama

Namun, mungkin ada opsi lain. Perusahaan Israel Eviation baru-baru ini mengungkapkan versi prototipe dari apa yang diklaimnya akan menjadi pesawat penumpang listrik komersial pertama di dunia.

Pesawat, bernama Alice, tidak hanya menukar bahan bakar jet dengan baterai, tetapi juga merupakan konsep desain baru yang meningkatkan cara sistem propulsi terintegrasi ke dalam badan pesawat. Mengangkut sembilan penumpang dengan jangkauan 1.000 km, Alice diharapkan mulai beroperasi pada 2022.

Alice mungkin merupakan alternatif praktis untuk perjalanan regional kecil tetapi tidak untuk sebagian besar penerbangan penumpang terjadwal, bahkan yang jarak pendek. Jadi bagaimana elektrifikasi dapat membantu di sini? Meningkatkan teknologi baterai adalah salah satu pilihan.

Sebuah teknologi baru yang dikenal sebagai baterai lithium-air secara teoritis dapat mencapai kepadatan energi yang sama dengan bahan bakar jet. Namun, mereka masih dalam tahap laboratorium. Mengingat sifat industri penerbangan yang sangat sadar akan keselamatan, tidak mungkin merencanakan pesawat masa depan dengan teknologi yang belum terbukti.

Apa yang lebih mungkin kita lihat untuk penerbangan jarak pendek dalam 20 hingga 30 tahun ke depan adalah pesawat hibrida yang menggabungkan mesin turbofan saat ini dengan sistem propulsor listrik baru. Sistem hybrid yang lebih fleksibel ini dapat dioptimalkan untuk memberikan daya dorong tinggi yang diperlukan untuk lepas landas dan kepadatan energi yang dibutuhkan untuk pelayaran panjang.

Ini adalah area yang secara aktif dikejar dalam proyek E-FanX, yang melibatkan Airbus, Rolls-Royce dan Siemens bekerja sama untuk mengembangkan demonstrasi penerbangan propulsi listrik hibrida. Menggunakan pesawat BAe 146, yang biasanya mengangkut sekitar 100 penumpang, mereka berencana mengganti salah satu dari empat mesin turbofan Honeywell pesawat itu dengan kipas propulsor yang digerakkan oleh motor listrik dua megawatt.

Pada tahap awal proyek, listrik sebenarnya akan dipasok oleh turbin gas Rolls-Royce AE2100 yang ditempatkan di badan pesawat (badan utama). Namun E-FanX akan tetap menjadi langkah penting dalam evolusi teknologi listrik hibrida. Airbus mengatakan ingin membuat teknologi ini tersedia untuk pesawat 100 kursi pada 2030-an.

Ini juga memungkinkan untuk melengkapi pesawat dengan beberapa propulsor listrik kecil dalam apa yang disebut sistem propulsi terdistribusi yang lebih efisien daripada desain tradisional yang menggunakan dua turbofan besar. Ide ini dapat diambil lebih jauh dengan menggabungkan badan pesawat dan sayap yang terpisah menjadi satu “tubuh sayap campuran”, yang lebih efisien mengintegrasikan propulsor dengan badan pesawat dalam desain yang lebih aerodinamis. Ini bisa mengurangi jumlah energi yang dibutuhkan pesawat hingga 20%.

Tetapi tidak satu pun dari dua pabrikan pesawat utama dunia, Boeing dan Airbus, yang secara aktif mengejar teknologi sayap campuran. Pergeseran desain besar seperti itu memiliki terlalu banyak tantangan teknis untuk membuatnya layak secara komersial saat ini. Misalnya, sebagian besar bandara tidak akan mampu menampung pesawat sayap campuran.

Tidak ada alternatif

Sayangnya, untuk jenis penerbangan yang kebanyakan kita lakukan saat ini tidak ada alternatif praktis selain turbofan berbahan bakar jet. Untuk alasan ini, produsen mesin pesawat utama berinvestasi besar-besaran dalam meningkatkan teknologi mesin mereka saat ini.

Asosiasi Transportasi Udara Internasional memperkirakan bahwa setiap pesawat generasi baru rata-rata 20% lebih hemat bahan bakar daripada model yang digantikannya, dan maskapai akan menginvestasikan US$1,3 triliun untuk pesawat baru selama dekade berikutnya.

Misalnya, mesin terbaru Rolls-Royce, Trent XWB yang menggerakkan Airbus A350 baru, dipasarkan sebagai “mesin aero besar paling efisien di dunia”. Airbus mengklaim mesin tersebut akan membantu A350 untuk mencapai “biaya operasi 25% lebih rendah, pembakaran bahan bakar dan emisi CO₂ bila dibandingkan dengan pesawat generasi sebelumnya”.

Mesin Rolls-Royce generasi berikutnya, UltraFanTM, akan menawarkan pengurangan 20% hingga 25% lebih lanjut dalam konsumsi bahan bakar dan emisi CO₂ dan akan mulai digunakan pada tahun 2025.

Namun perlu diingat bahwa penerbangan saat ini hanya menyumbang 2% hingga 3% dari emisi CO₂ global. Ini sebanding dengan sekitar 30% hingga 35% untuk seluruh sektor transportasi, dan 30% hingga 35% lainnya untuk pembangkit listrik.

Jumlah penumpang udara diperkirakan akan berlipat ganda selama dua dekade ke depan, tetapi begitu juga total emisi sehingga ini tidak mungkin membuat penerbangan menjadi bagian yang lebih besar dari masalah. Mengurangi emisi penerbangan sebesar 20% per generasi pesawat mungkin bukan perbaikan yang berkelanjutan.

Tetapi jika pesawat hibrida dibuat menjadi kenyataan, maka terbang benar-benar bisa menjadi penyumbang emisi total yang lebih sedikit daripada saat ini.…

Perubahan Iklim Berarti Lepas Landas Lebih Lama dan Lebih Sedikit Penumpang Menaiki Pesawat

Perubahan Iklim Berarti Lepas Landas Lebih Lama dan Lebih Sedikit Penumpang Menaiki Pesawat – Hubungan antara penerbangan Anda berikutnya dan perubahan iklim kemungkinan besar sudah jelas di kepala Anda. Lebih banyak pesawat terbang yang mengeluarkan gas rumah kaca berarti lebih banyak pemanasan global. Cukup sederhana, tetapi ada sisi berlawanan yang mungkin tidak Anda pikirkan.

Karena iklim lokal di bandara di seluruh dunia telah berubah dalam beberapa dekade terakhir, kondisi yang diandalkan pilot untuk lepas landas dengan aman juga telah berubah. Penelitian baru kami menunjukkan bahwa suhu yang lebih tinggi dan angin yang lebih lemah membuat lepas landas lebih sulit. Dalam jangka panjang, ini berarti bahwa maskapai penerbangan mengirimkan lebih sedikit penumpang dan kargo dengan jumlah bahan bakar yang sama. poker99

“Iklim” pada dasarnya berarti kondisi cuaca rata-rata di tempat tertentu. Para ilmuwan tahu ini berubah, tetapi tidak seragam. Sementara suhu global telah meningkat rata-rata sekitar 1°C, beberapa tempat sudah lebih panas – dan yang lain mungkin menjadi lebih dingin.

Namun perubahan iklim bukan hanya tentang suhu – angin juga melambat dan mengubah arah di seluruh dunia. Ini menjadi masalah bagi landasan pacu bandara yang dibangun bertahun-tahun lalu untuk menyesuaikan dengan angin yang berlaku saat itu.

Penelitian telah memperkirakan bahwa jarak lepas landas akan semakin lama seiring dengan menghangatnya iklim. Ini karena suhu yang lebih tinggi mengurangi kepadatan udara, yang dibutuhkan sayap dan mesin untuk mengudara.

Dengan berkurangnya angin sakal, pesawat juga perlu menghasilkan lebih banyak kecepatan gerak hanya untuk terbang ke udara. Begitu mereka berada di atas sana, mereka mengalami turbulensi dalam penerbangan, yang semakin parah karena perubahan iklim yang meningkatkan energi angin aliran jet.

Lebih dari 100.000 pesawat secara teratur lepas landas dan mendarat di seluruh dunia setiap hari. Rekor sejauh ini adalah 202.157, pada 29 Juni 2018. Bagaimana semua perubahan ini akan memengaruhi mereka? Dengan rekan-rekan di Inggris dan Yunani, kami memutuskan untuk melihat apa yang telah terjadi sejauh ini.

Kehabisan landasan pacu

Kami telah merekam cuaca di sepuluh bandara Yunani sejak 1955. Untuk setiap tahun, kami mengambil rata-rata angin dan suhu minimum semalam, dan kemudian memasukkannya ke dalam grafik kinerja. Ini digunakan untuk menghitung panjang landasan pacu yang aman dan berat pesawat yang diperlukan untuk memastikan bahwa maskapai penerbangan dapat mengangkut penumpangnya dengan aman.

Perubahan suhu sangat bervariasi antara bandara yang kami pelajari, antara kenaikan suhu 2°C dan 5°C selama 62 tahun data yang kami miliki. Begitu juga angin. Di satu bandara, kecepatan rata-rata angin yang melewati landasan menuju pesawat saat lepas landas (dikenal sebagai angin sakal) meningkat sekitar 25%. Di sisi lain, bandara lain mengalami rata-rata angin sakal di landasan pacu bandara turun 90% selama 43 tahun.

Kami menemukan bahwa dalam setiap kasus kondisi telah berubah selama 62 tahun untuk membuat pesawat lepas landas lebih sulit. Peraturan keselamatan memastikan bahwa pesawat tidak boleh lepas landas tanpa landasan yang cukup, tetapi pada landasan pacu yang lebih panjang yang kami pelajari, jarak lepas landas yang diperlukan untuk membawa pesawat jet besar ke udara telah meningkat sekitar 1,5% setiap dekade, dan sekitar 1 % untuk pesawat turboprop yang lebih kecil.

Di bandara dengan landasan pacu yang lebih pendek, pesawat harus mengurangi berat. Ini semua dilakukan sebelum lepas landas – kargo, jumlah penumpang, dan muatan bahan bakar disesuaikan. Dalam kasus paling ekstrem yang kami pelajari, ini berarti bahwa pesawat lepas landas dengan satu penumpang lebih sedikit (atau lebih sedikit bahan bakar senilai 40 kilometer) setiap tahun. Pesawat-pesawat ini mendaki kurang curam setelah lepas landas, menciptakan lebih banyak polusi dan gangguan kebisingan di darat.

Kami melakukan penelitian ini di Yunani, tetapi penelitian global lainnya telah menemukan tren serupa di tempat lain di dunia. Bandara-bandara kecil – seperti yang ada di pulau-pulau di lepas pantai Skotlandia atau di Karibia – kemungkinan paling menderita karena iklim terus berubah.

Itu bisa berarti bahwa maskapai penerbangan harus mengurangi jumlah penumpang yang mereka bawa dalam penerbangan, atau mencari cara untuk memperpanjang landasan pacu mereka. Dalam beberapa kasus ekstrem, beberapa pesawat tidak mungkin menggunakan beberapa bandara sekaligus. Ini adalah pengingat lain tentang betapa cepat dan luasnya tindakan manusia mengubah dunia di sekitar kita, dan betapa tidak lengkapnya kita untuk menghadapi konsekuensinya.…

Kontrail Dari Pesawat Memanaskan Planet Ini – Inilah Cara Bahan Bakar Rendah Jelaga yang Baru Dapat Membantu

Kontrail Dari Pesawat Memanaskan Planet Ini – Inilah Cara Bahan Bakar Rendah Jelaga yang Baru Dapat Membantu – Sementara penerbangan menyumbang 2,4% dari semua emisi dari penggunaan bahan bakar fosil secara global, dua pertiga dari efek pemanasan global melalui sektor ini bergantung pada sesuatu selain emisi CO₂-nya. Dan salah satu cara paling signifikan dalam penerbangan berkontribusi terhadap pemanasan global adalah melalui awan yang diciptakan pesawat terbang di bagian atas atmosfer.

Namun, dalam sebuah studi baru, para peneliti telah menunjukkan bahwa bahan bakar alternatif untuk minyak tanah yang biasanya dibakar oleh pesawat dapat membantu. idn poker

Pada ketinggian jelajah di mana atmosfernya cukup dingin dan lembab, contrails (kependekan dari jalur kondensasi) terbentuk di belakang pesawat. Ini adalah awan yang terbuat dari kristal es yang awalnya dihasilkan dari jelaga dan emisi air mesin pesawat – Anda mungkin akan melihatnya sebagai garis putih dan bengkak di langit pada hari yang cerah.

Ketika atmosfer sangat dingin dan lembab di dataran tinggi, jejak berbentuk garis ini dapat bertahan selama berjam-jam dan menyebar membentuk jaringan awan cirrus yang luas, yang terlihat seperti gumpalan rambut putih.

Awan ini memantulkan radiasi matahari kembali ke luar angkasa, mendinginkan atmosfer, tetapi juga dapat menjebak radiasi infra merah yang dipantulkan dari Bumi. Proses ini pada akhirnya menghangatkan atmosfer, karena efek pemanasan melebihi pendinginan. Ini dihitung sebagai efek pemanasan penerbangan terbesar saat ini – hampir dua kali lipat dari emisi CO₂ historis.

Mengurangi dampak iklim penerbangan dari contrails akan bergantung pada meminimalkan partikel jelaga dari knalpot pesawat. Gumpalan asap pesawat dulunya berasap, karena mengandung banyak jelaga.

Mesin modern dirancang untuk mengurangi beratnya emisi jelaga, tetapi ukuran dan jumlah kristal es yang terbentuk bergantung pada jumlah partikel jelaga yang besar. Masih banyak lagi yang bisa dicapai dengan membersihkan knalpot pesawat – upaya di masa depan harus fokus pada bahan bakar itu sendiri.

Kotoran seperti napthalene, yang secara alami ada dalam bahan bakar fosil pesawat seperti minyak tanah, disebut senyawa aromatik. Ini adalah struktur kimia berbentuk cincin karbon yang membentuk blok bangunan partikel jelaga. Biofuel yang terbuat dari tanaman dan limbah minyak nabati, dan bahan bakar sintetis yang dibuat menggunakan listrik terbarukan, hidrogen dan CO₂, dirancang untuk mengurangi jejak karbon saat terbang.

Tidak ada pengotor aromatik dalam bahan bakar ini, yang berarti lebih sedikit partikel jelaga yang dihasilkan saat dibakar. Dalam studi baru, para peneliti menemukan bahwa mereka juga menghasilkan lebih sedikit (tetapi lebih besar) kristal es di atmosfer selama penerbangan. Hal ini, pada gilirannya, membuat contrails dan awan cirrus yang mereka bentuk menghangatkan Bumi lebih sedikit.

Masa depan terbang

Saat ini, pesawat hanya dapat mengisi bahan bakar dengan minyak tanah atau campuran minyak tanah-biofuel. Penulis makalah baru menemukan bahwa campuran bahan bakar dengan pengotor aromatik rendah memotong pembentukan kristal es antara 50 dan 70%.

Dalam makalah lain, para peneliti memperkirakan itu akan sama dengan pengurangan efek pemanasan keseluruhan dari contrails sekitar 20% -50%. Penerbangan kemungkinan akan diizinkan berjalan dengan bahan bakar nabati murni di beberapa titik di masa depan, sehingga potensi pengurangan pemanasan yang disebabkan oleh penerbangan bisa lebih besar lagi.

Temuan studi baru menunjukkan bahwa campuran bahan bakar berkelanjutan menawarkan situasi win-win untuk menurunkan output CO₂ penerbangan dan produksi awan cirrus contrail.

Solusi lain, seperti penerbangan listrik, hanya mungkin dilakukan untuk rute yang sangat pendek. Bahkan pesawat berbahan bakar hidrogen hanya dapat dikembangkan untuk mengelola jarak menengah.

Kedua teknologi akan memakan waktu lebih dari satu dekade untuk matang sebelum dapat diperkenalkan ke armada pesawat global. Penerbangan jarak jauh kemungkinan akan bergantung pada bahan bakar jenis minyak tanah cair di masa mendatang.

Pilihan lain adalah bagi pilot untuk menghindari bagian atmosfer di mana contrails lebih mungkin terbentuk. Namun, berdasarkan penerbangan demi penerbangan, menavigasi untuk menghindari wilayah ini hampir pasti akan meningkatkan emisi CO₂ penerbangan. Model cuaca juga tidak dapat memprediksi area di mana contrails akan terbentuk dengan cukup akurat.

Tentu saja, biaya keuangan untuk mengembangkan dan mendistribusikan biofuel dan bahan bakar sintetis pada skala yang memadai mungkin akan besar, dan dapat meningkatkan biaya penerbangan. Kemungkinan besar, pemerintah perlu mengamanatkan penghentian penggunaan minyak tanah berbasis fosil dan memberikan insentif besar bagi maskapai penerbangan untuk beralih.

Tetapi waktu semakin singkat untuk mendekarbonisasi penerbangan, dan ini adalah opsi efektif yang dapat dikembangkan oleh maskapai penerbangan secara langsung untuk mengurangi dampak iklim industri secara keseluruhan.…

Kabin Pesawat Adalah Surganya Kuman, Inilah Cara Mereka Membersihkannya

Kabin Pesawat Adalah Surganya Kuman, Inilah Cara Mereka Membersihkannya – Qantas telah meluncurkan serangkaian tindakan pencegahan untuk menjaga penumpang dari COVID-19. Langkah-langkah keamanan yang diharapkan akan diluncurkan pada 12 Juni termasuk check-in tanpa kontak, pembersih tangan di gerbang keberangkatan, dan masker opsional dan tisu pembersih di pesawat.

Namun, secara kontroversial, tidak akan ada jarak fisik di pesawat, karena Qantas mengklaim terlalu mahal untuk menjalankan penerbangan setengah kosong. idnpoker

Pandemi COVID-19 memaksa maskapai penerbangan untuk memperhatikan praktik kebersihan mereka. Tetapi kabin pesawat adalah surga bagi kuman jauh sebelum virus corona datang. Kabar baiknya adalah ada beberapa cara sederhana untuk meningkatkan kebersihan di dalam pesawat.

Tindakan pencegahan akal sehat

Ahli mikrobiologi lingkungan, telah mengamati, secara umum, penurunan kualitas kebersihan secara global secara bertahap.

Bandara dan pesawat telah menjejalkan penumpang dalam jumlah yang semakin besar ke dalam kursi kelas ekonomi yang semakin kecil.

Meskipun jarak sosial tidak dapat berbuat banyak di ruang kabin yang terbatas – karena virus dilaporkan dapat menempuh jarak delapan meter – mengenakan masker wajah (khususnya yang viral) dan mempraktikkan kebersihan tangan tetap penting.

Karena mikroorganisme tidak terlihat, sulit untuk memeranginya. Selama penerbangan, para peneliti telah mengamati sejumlah besar kesalahan tanpa disadari yang dibuat oleh awak pesawat dan penumpang.

Beberapa staf kru akan pergi ke kamar mandi untuk mendorong tisu yang meluap ke tempat sampah, keluar tanpa mencuci tangan dan terus menyajikan makanan dan minuman.

Kami memiliki teknologi bagi produsen untuk memasang tempat sampah di mana handuk kertas dapat diparut, didesinfeksi, dan dibuang melalui penyedot, seperti yang digunakan di toilet. Selain itu, semua tempat sampah pesawat harus dioperasikan dengan pedal untuk mencegah kontaminasi tangan.

Juga, pilot tidak boleh berbagi kamar mandi dengan penumpang, seperti yang sering terjadi. Bayangkan akibatnya jika pilot terinfeksi dan sakit parah selama penerbangan panjang, hingga tidak bisa terbang. Siapa yang akan mendaratkan pesawat?

Misalnya, norovirus yang sangat menular, yang menyebabkan muntah dan diare, dapat bermanifestasi dalam waktu 12 jam setelah terpapar. Jadi untuk keselamatan semua orang, pilot harus memiliki kamar mandi sendiri.

Makanan dan dapur

Area dapur pesawat harus sejauh mungkin dari toilet. Toilet pria dan wanita harus dipisahkan karena, karena cara pria dan wanita menggunakan kamar mandi, kamar mandi pria lebih cenderung memiliki percikan air seni di luar toilet. Toilet anak dan ruang ganti juga harus terpisah.

Troli makanan harus ditutup dengan lembaran plastik steril selama layanan karena berada di dekat penumpang yang duduk yang dapat terinfeksi.

Dan untuk memungkinkan arus lalu lintas di koridor, troli tidak boleh ditempatkan di dekat toilet. Kadang-kadang ada juga roti gulung dalam keranjang dengan serbet putih yang bagus, dengan serbet menyentuh pintu toilet.

Juga, selimut tidak boleh digunakan jika kantong telah dibuka, dan bantal harus memiliki kantong steril sendiri.

Perhatikan barang bawaan Anda

Pada bulan Maret, penangan bagasi terinfeksi COVID-19 di Bandara Adelaide. Sebagai penumpang, Anda harus menghindari meletakkan tas tangan Anda di kursi sambil meraih loker di atas kepala. Ada kemungkinan bagasi Anda diletakkan di permukaan yang terkontaminasi sebelum Anda memasuki pesawat, seperti di lantai kamar mandi umum.

Berhati-hatilah menggunakan saku kursi di depan Anda. Penumpang sebelumnya mungkin telah meletakkan tisu kotor (atau terinfeksi) di sana. Jadi ingatlah ini saat menggunakannya untuk menyimpan barang-barang seperti paspor Anda, atau kacamata, yang dekat dengan mata Anda (yang melaluinya SARS-CoV-2 dapat masuk ke dalam tubuh).

Selain itu, kartu keselamatan di kantong kursi harus sekali pakai dan harus diganti setelah setiap penerbangan.

Dalam menghadapi krisis COVID-19, penting untuk diingat bahwa jika obat antivirus atau vaksin tidak ditemukan, virus ini dapat muncul kembali setiap tahun.

Pada banyak kesempatan, ahli mikrobiologi telah memperingatkan perlunya lebih banyak literasi mikrobiologi di kalangan masyarakat. Namun, terlalu sering panggilan mereka dianggap paranoia, atau terlalu berhati-hati.

Tetapi sekaranglah waktunya untuk mendengarkan, dan mulai mengambil tindakan pencegahan. Sejauh yang kita tahu, mungkin ada superbug yang lebih berbahaya yang berkembang biak di sekitar kita – yang belum pernah kita temui.…